Questo Sito utilizza cookie. Se continui la navigazione acconsenti all'uso dei cookie. ACCEDI per visualizzare maggiori risorse.

22-05-2012 Or.S.A. M.U. INFORMATIVA CCNL


alt

INFORMATIVA CCNL

X Il documento integrale con relative tabelle clikka QUI

I ferrovieri stanno lottando e attendono da anni il rinnovo del contratto scaduto dal gennaio 2009. Lottano per questo obiettivo per diversi motivi, soprattutto per rendere concreta  l’aspettativa da anni ricercata di realizzare uno strumento che accomuni tutti i lavoratori del trasporto ferroviario oggi messi a dura prova  da una concorrenza sleale in un mercato liberalizzato e senza regole.

Quindi un contratto per tutte le imprese  quale condizione primaria di unità dei lavoratori,  di civiltà e di sicurezza sul lavoro. In sostanza la Clausola Sociale per evitare appunto la concorrenza messa in atto dalle imprese di trasporto con l’adozione di contratti a volte di tipo individuale e con condizioni di lavoro pesantissime e scarsamente retribuite. Insomma il dumping contrattuale.

Ma il governo Monti, con la cancellazione della norma che imponeva, attraverso il decreto legislativo 188/2003, l’adozione del contratto di riferimento nel comparto del trasporto merci ferroviario e viaggiatori su ferro e gomma, con il pieno consenso delle associazioni datoriali, in particolare di ASSTRA e ANAV, ha messo da parte il Contratto della Mobilità. Un atto grave. Infatti, e non a caso, il confronto si è spostato dalla sede ministeriale ed alla presenza dei rappresentanti dei Ministeri del Lavoro e dei Trasporti, quale garanzia politica dell’obiettivo convenuto della clausola sociale, in altra sede e sostanzialmente con la sola  Federtrasporto.

Il contratto in discussione, quindi, non sarà vincolante per nessun’altra impresa, per cui ogni sforzo richiesto ai lavoratori rischia di essere, se non inutile, di scarsa efficacia.

Una situazione che continua a prestare il fianco all’affondo, strumentale e speculativo, messo in atto dalle imprese per la riduzione del costo del lavoro oltre ogni limite con riflessi anche sulla sicurezza; un’azione pericolosa che sta trasferendo la concorrenza, che non avviene più tra imprese che fanno politiche di cartello, tra i lavoratori, costretti, appunto sotto il ricatto occupazionale, ad accettare condizioni sempre più pesanti e sempre meno retribuite. Una rincorsa al ribasso senza precedenti che scarica interamente sulle spalle dei lavoratori ogni conseguenza.

Sullo sfondo di questa difficile vertenza imponenti restano i problemi legati al pacchetto lavoro, in fase di approvazione al Parlamento, ed al superamento delle norme del sistema pensionistico speciale dei ferrovieri che, oltre a sconvolgere i programmi di chi era in procinto di andare in pensione, mette alcune qualifiche, come quella dei macchinisti e capitreno, dinanzi a problemi serissimi legati alla capacità di mantenere l’idoneità al servizio in avanzata età ed alla eventuale ricollocazione professionale per nulla garantita. In tale contesto di potenziale precarietà ulteriori preoccupazioni vengono aggiunte dai tentativi per la modifica dell’art 18 della L. 300/1970 (Statuto dei Lavoratori). 

Ma i ferrovieri il rinnovo del contratto lo attendono anche per il necessario ed irrimandabile recupero salariale e per la soluzione dei molteplici problemi legati alla sicurezza, alla logistica, al diritto al pasto, ai trasporti, ai parcheggi ecc., sempre più difficili da sopportare e che rendono la vita quotidiana particolarmente pesante.

La trattativa, invece, procede verso altra direzione e mira al recepimento integrale degli accordi non condivisi dal nostro sindacato (15 maggio 2009, 17 novembre 2011, accordi IVU) senza neanche tentare di dare soluzione ai problemi posti per i quali i lavoratori hanno scioperato più volte e con alte partecipazioni. È bene sapere che se non interverranno cambiamenti di rotta profondi,  le nostre aspettative verranno deluse.

La piena riuscita dello sciopero dell’aprile scorso dimostra quanto siano forti le motivazioni della protesta. Gli effetti dello sciopero sulla trattativa si sono già visti ed alcune proposte aziendali, come vedremo più appresso sono state ritirate. Bisogna continuare a lottare e a determinare rapporti di forza adeguati per creare le condizioni per un contratto accettabile.
I ferrovieri devono partecipare attivamente alla gestione della vertenza attraverso una costante e corretta informazione sindacale e, soprattutto, attraverso l’analisi attenta dei testi contrattuali.
Il confronto è ormai giunto ad una svolta, l’abbandono del tavolo da parte dell’azienda, venerdì  notte, rappresenta un atto chiaro che non lascia prevedere significative modifiche ai testi, per cui è opportuno fare il punto per le opportune valutazioni.

 

NORMATIVA E ORARIO DI LAVORO

La proposta per l’orario di lavoro e la correlata normativa presentata dall’azienda di fatto stravolge l’attuale in ogni sua parte. Il primo punto di dissenso è rappresentato dall’innalzamento, a livello aziendale, del lavoro settimanale a 38 ore. Un dato questo che, a nostro avviso, viene sottovalutato, dovrebbe, invece, essere motivo di preoccupazione considerato che rappresenta il grimaldello per disarticolare, come poi si vedrà, tutto l’impianto normativo vigente che, rammentiamo, non può essere considerato leggero.

Infatti, le conseguenze che tale aumento comporta, soprattutto per i macchinisti ed i capitreno sono pesanti. Si tratta in sostanza di inserire, ogni mese, almeno una prestazione di 8 ore (2 ore per 4 settimane) in più nei turni di lavoro; tale operazione sarà possibile solo con la riduzione dei riposi giornalieri e dei riposi settimanali. In sintesi: + Lavoro e – RiposoMa il nostro dissenso, oltre agli inaccettabili limiti normativi evidenziati, alla modifica della normativa del servizio notturno, non solo per la previsione della terza notte, all’ORARIO SPEZZATO anche per il Personale Mobile, si conclama, in via prioritaria per l’estensione dell'utilizzazione degli equipaggi ad Agente Solo, Agente Unico e Equipaggio Misto con PPT  (MEC1, MEC2, MEC3 e MEC4), nel periodo notturno e per quanto riguarda l’A.S. e l’A.U. anche sui mezzi di trazione senza intercomunicante con il treno (mezzi pesanti).

Il quadro normativo si conferma negativo anche per la mancata soluzione al problema del “SOCCORSO”. Infatti, La soluzione proposta non ha alcun effetto concreto e, oltre a rinviare nel tempo ad una commissione, si rimette sostanzialmente agli accordi con il 118 che, come è noto a tutti, sono stati ritenuti, a seguito di riscontri effettuati con simulazioni organizzate dalla stessa impresa, del tutto insufficienti. I recenti  atti, come quello prescrittivo emesso recentemente dall’ASL2 di Savona, ne sono la conferma. 

L’azienda non ha, sinora, accettato la nostra proposta per la soluzione del problema.  Per fugare ogni dubbio, riportiamo la nostra formulazione, da prevedere nel CCNL AF, che si basa semplicemente ed  esclusivamente sull’applicazione delle norme legislative oggi esistenti.

“ Si confermano le finalità del dlgs 81/08 nel garantire in ogni luogo di lavoro ed in parte del territorio nazionale l’uniformità della tutela delle lavoratrici e dei lavoratori attraverso il rispetto dei livelli essenziali delle prestazioni concernenti diritti civili e sociali. A tutela della salute e sicurezza dei lavoratori devono essere definite procedure coerenti con la legislazione prevenzionale vigente ed esigibili per tutte le lavorazioni e in tutte le aziende. Nello specifico per il personale mobile e che opera nell’infrastruttura nazionale dovranno essere garantiti, in caso di malore, tempi certi di soccorso in coerenza con le prerogative del Dpr 27 marzo 1992. Le modalità organizzative per garantire un soccorso qualificato in ciascun punto della rete ferroviaria nei tempi più rapidi possibili, dovranno rispettare i contenuti del Dlgs 81 in coerenza con il Decreto Interministeriale 19/2011 di cui all’art.45/3. “

La patente A4 proposta per il PPT non può essere ritenuta sufficiente per il soccorso al macchinista dei treni merci in caso di malore. Tale patente non consente in nessun modo di poter condurre il treno, neppure con limitazioni, e, come risulta dalla nuove norme in materia, non rappresenta l’equivalente della patente D che era e resta la nostra richiesta. Bisogna insistere affinché il PPT sia in possesso di patente/licenza adeguata a condurre il treno fino al primo punto di soccorso.

Pertanto, la proposta dell’azienda, che rimanda al 31 dicembre 2013 la soluzione del problema, quindi senza alcuna incidenza sull’attualità, e che rinvia, addirittura al 1° maggio 2013, il possesso del modulo D, non è condivisibile; risulta addirittura peggiorativo rispetto gli accordi che non abbiamo a suo tempo sottoscritto. Infatti, come si può facilmente constatare nel capitolo dell’Orario di Lavoro, l’utilizzazione dell’Equipaggio  Misto viene previsto anche nel periodo notturno.

Per consultare l'intero testo clikka QUI


CONCLUSIONI

La situazione socio economica le riforme del governo sulle pensioni e sul mercato del lavoro sono sicuramente gli aspetti più preoccupanti per i lavoratori tutti. Questo contratto arriva quindi in un momento difficile ma non per questo il sindacato deve abdicare al proprio ruolo e far di necessità virtù come vorrebbe Federtrasporto e l’azienda FS.

Il primo punto che manca é l’obbligatorietà di applicazione del CCNL a tutte le imprese del settore. Quest’aspetto importantissimo fa sì che l’attenzione si sposti sulle condizioni normative ed economiche del contratto che non avrà più la funzione regolatrice sul mercato liberalizzato del trasporto ferroviario.

Quindi potremmo trovarci di fronte ad una situazione di continui adeguamenti delle norme dettate, come già successo in FS con l’accordo del 15 maggio 2009, dalle condizioni presenti nelle varie imprese e, come ha tenuto a ricordarci nel 2012 il direttore del personale del gruppo FS Braccialarghe, dai costi di tutti i lavoratori dell’industria.

Potremmo replicare dicendo che in un’impresa come le FS dove ancora oggi a fronte di una riduzione di organico decennale (siamo 70 mila addetti), trovano posto quasi 1000 dirigenti e 6-7 mila quadri e ricordare che la divisionalizzazione e lo spacchettamento delle società negli anni 2000 hanno creato posti di lavoro improduttivi che ancora oggi gravano su chi invece ha visto raddoppiare la propria di produttività.

Inoltre potremmo anche consigliare il management aziendale di fare i confronti anche con i nostri colleghi cinesi indiani raccomandandoli però di raffrontare anche gli stipendi dei dirigenti. 

Tornando ai CCNL AF e FS  dobbiamo sottolineare come a distanza di mesi il capitolo riguardante l’orario di  lavoro in particolare del personale mobile non ha subito miglioramenti, anzi, in alcuni casi gli affinamenti hanno introdotto ulteriori flessibilità.

Il passaggio dalle 36 ore alle 38 ore proprio per il personale mobile trova l’applicazione più devastante. Aumento delle prestazioni diminuzione dei riposi giornalieri e settimanali. Se a parità di normativa per l’aumento di 2 ore settimanali si può ipotizzare un recupero pressoché uguale per tutti i lavoratori  del gruppo stimabile attorno al 6/7%  lo stravolgimento dell’orario di lavoro del Personale Mobile permetterà recuperi vicini al 50%. Questo aspetto sicuramente sottovalutato è l’aspetto più importante per l’azienda.

Risparmiare lavoratori significa creare ulteriori eccedenze, che si aggiungono alle attuali, in un contesto di norme pensionistiche che prolungano di anni la vita lavorativa. Non bastano le dichiarazioni di facciata secondo le quali l’applicazione delle nuove norme non genererà esuberi.
Se così fosse non si capisce a cosa serva modificare così pesantemente l’attuale normativa.

Un contratto da riscrivere !!!

Questa è la nostra conclusione. 

Roma 22-5-2012