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Oggetto: Disposizione Organizzativa CFI.FR.02.2018-Rev.0 formazione per mantenimento delle competenze.

La scrivente Organizzazione Sindacale è venuta a conoscenza dell’emanazione della Disposizione Operativa (D.O.) in oggetto, che indica le modalità per erogare la formazione e il mantenimento delle competenze professionali al personale certificato di C.F.I., con un sistema informatizzato in sostituzione del protocollo in essere, ovvero in sostituzione della formazione in aula e pratica.

Negli ultimi anni il sistema ferroviario italiano è stato oggetto di interventi legislativi che hanno modificato l’assetto monopolistico del sistema ferroviario nazionale e favorito la nascita di numerose imprese ferroviarie private. Tuttavia, la trasformazione del servizio dei trasporti su ferro ‐  da statale a libero mercato  ‐  non è stata accompagnata da norme specifiche a tutela delle condizioni di lavoro, con particolare riferimento a quelle riguardanti la tutela della salute dei lavoratori sottoposti a turnazioni acicliche; tutto ciò non considerando i ritmi circadiani, le esigenze di genere e di età dei lavoratori interessati. E’ bene ricordare che già dagli anni 2000  ‐ per i servizi di trasporto ferroviario  ‐  l'art. 131 della Legge 138/2000 ha sostituito il regime concessorio con quello autorizzatorio, aprendo il mercato interno alla concorrenza, anche di imprese estere.   All’epoca del provvedimento, fermo restando l’opportunità di prevedere contratti aziendali (secondo livello) in cui potessero essere concordate deroghe affinché vi fosse un reale equilibrio tra le esigenze di tutela dei lavoratori e quelle di

L’ennesimo incidente accaduto nell’ambito di un passaggio a livello ferroviario, registrato a Caluso il 23 maggio scorso, conferma la richiesta della scrivente del 17 novembre 2015 protocollo 165 - che si invia di nuovo allegata alla presente – di provvedere rispetto ad un piano straordinario di soppressione dei passaggi a livello. I passaggi a livello esistenti sulla rete ferroviaria gestita da R.F.I. risultano essere ancora 4400 circa, 250 in meno (circa) rispetto all’anno 2015. Pertanto, la previsione è che dovranno trascorrere molti anni affinché si riesca a liberare le strade, i marciapiedi e la rete ferroviaria dal pericolo dei passaggi a livello. Non sfuggono alla scrivente le difficoltà urbanistiche e infrastrutturali che concorrono con la soppressione di un P.L., per questi motivi si ritiene che - in attesa della loro soppressione - vadano ricercati ulteriori accorgimenti di sicurezza che possano concretamente porre rimedio alle violazioni del codice della strada che, come avvenuto a Caluso, sono causa di immani tragedie. Nello specifico, osservando l’incidente del 23 maggio 2018 e ferma restando l’inammissibile condotta del trasporto eccezionale su strada – causa dell’incidente, vanno considerate anche le potenzialità del sistema di sicurezza ferroviaria di “riparare” all’infrazione compiuta dal citato mezzo su gomma. Quel tratto di linea ferroviaria (Chivasso-Aosta) osserva una velocità massima di 135 km/h e il pedale che aziona la chiusura del P.L., luogo dell’incidente, è situato ad una distanza di circa 1300 metri. Le eventuali anormalità rispetto alla corretta chiusura del P.L. vengono accertate dal Dirigente Centrale Operativo di Torino Lingotto, che ha il compito di avvisare il Macchinista del treno. Considerata la velocità del treno e la distanza tra il pedale e il P.L., la descritta operazione di emergenza dovrebbe compiersi nell’arco di circa 30 secondi. Si ritiene che siffatta procedura di emergenza, che possibilmente esiste su altri passaggi a livello della rete ferroviaria, vada attentamente valutata e riconsiderata. Per quanto sopra esposto, con la presente si chiede urgente convocazione/audizione alle Autorità in indirizzo.

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