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2018-06-28 Ricadute sulla salute del personale ferroviario coinvolto in turni aciclici

Negli ultimi anni il sistema ferroviario italiano è stato oggetto di interventi legislativi che hanno modificato l’assetto monopolistico del sistema ferroviario nazionale e favorito la nascita di numerose imprese ferroviarie private. Tuttavia, la trasformazione del servizio dei trasporti su ferro ‐  da statale a libero mercato  ‐  non è stata accompagnata da norme specifiche a tutela delle condizioni di lavoro, con particolare riferimento a quelle riguardanti la tutela della salute dei lavoratori sottoposti a turnazioni acicliche; tutto ciò non considerando i ritmi circadiani, le esigenze di genere e di età dei lavoratori interessati. E’ bene ricordare che già dagli anni 2000  ‐ per i servizi di trasporto ferroviario  ‐  l'art. 131 della Legge 138/2000 ha sostituito il regime concessorio con quello autorizzatorio, aprendo il mercato interno alla concorrenza, anche di imprese estere.   All’epoca del provvedimento, fermo restando l’opportunità di prevedere contratti aziendali (secondo livello) in cui potessero essere concordate deroghe affinché vi fosse un reale equilibrio tra le esigenze di tutela dei lavoratori e quelle di

sostenibilità d’impresa da parte di nuovi soggetti, le parti sociali ritennero indispensabile iniziare un confronto per stabilire un principio che portasse ad imporre l’applicazione di un Contratto di riferimento uguale per tutte le imprese operanti nel mercato del trasporto ferroviario italiano.

Ripercorrendo l’iter compiuto, si riportano le tappe principali:

‐ il Ministro dei Trasporti Bersani, del Governo Amato, l’8 giugno 2000 sottoscrive con la scrivente Organizzazione Sindacale l’impegno ad applicare la Clausola Sociale (un Contratto Collettivo Nazionale di riferimento) nel settore del trasporto ferroviario;

‐ il successore Pietro Lunardi, all’epoca dei Governi Berlusconi II e III, conferma tale impegno con l’accordo sottoscritto dal Sottosegretario Mario Tassone il 3.10.2001;

‐ i successivi Responsabili del Dicastero, Antonio Di Pietro, Alessandro Bianchi (Prodi II) e Altero

Matteoli (Berlusconi IV), ribadiscono con altrettanti atti la necessità di regolare, anche per gli aspetti legati al lavoro, l’apertura del mercato ferroviario.   Nel frattempo, sul fronte delle relazioni industriali, le 7 Organizzazioni Sindacali più rappresentative del comparto (Filt‐Cgil /Fit‐Cisl/ UilTrasporti/ OR.S.A. Trasporti/ Fast – Confsal/ Ugl Trasporti e Faisa /Cisal) in data 21 febbraio 2008 aprono la vertenza per la definizione del Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro della Mobilità; normativa che racchiude in sé tutto il settore del Trasporto Pubblico Locale e Ferroviario, con l’intento di omogeneizzare il Contratto Autoferro e quello delle Attività Ferroviarie.   Le richieste delle Organizzazioni Sindacali scaturirono un confronto con i rappresentanti del

Ministero dei Trasporti in qualità di garanti degli impegni più sopra ricordati che si aprì il 19 novembre 2008. Dopo 2 anni e 6 scioperi nazionali effettuati a sostegno della vertenza, in data 30 settembre 2010 le parti sottoscrissero i primi 4 punti qualificanti del CCNL Mobilità (premessa, campo di applicazione, decorrenza e durata, relazioni industriali e diritti sindacali, mercato del lavoro) che in seguito si sviluppò per le restanti mate basata essenzialmente sul minor costo del lavoro, alimentando un fenomeno di dumping salariale e delle condizioni di lavoro, in alcuni casi a vantaggio anche di concorrenti stranieri.   In tal senso, a titolo esemplificativo, è singolare l’esperienza dell’azienda Italo (ex NTV), entrata nel 2011 nel mercato ferroviario con un contratto di lavoro notevolmente peggiorativo rispetto a quello previsto dal Contratto della Mobilità – Area Attività Ferroviarie e, nonostante tutto, coinvolta in breve tempo da una profonda crisi industriale. Emergenza soccorsa grazie ai sacrifici economici sostenuti dai suoi dipendenti (contratto di solidarietà) e al ricorso a fondi statali straordinari per decine di milioni di euro, conclusasi infine con la cessione della Società a capitali privati interamente esteri. Attualmente la Società, nonostante tutti i riportati aiuti ricevuti e la cessione ad un ricco fondo americano, rifiuta ancora ai propri dipendenti l’applicazione del contratto collettivo delle Attività Ferroviarie.

A titolo esaustivo si fa presente che nel segmento del trasporto delle merci su ferrovia le imprese private, attraverso la legge n° 208 del 28.12.2015, nel triennio 2016‐2018 e per una quota di mercato del 45% possono fruire di circa 27 milioni di finanziamenti pubblici dei 60 messi a disposizione dal provvedimento. I restanti sono ad appannaggio di Mercitalia. Inoltre, con il D.M. 570‐2017 il Ministero dei Trasporti ha stanziato  ‐ per il triennio 2017‐2019  ‐  ulteriori 2 milioni di euro per la formazione di Macchinisti.

Detti provvedimenti legislativi sono stati messi in campo per aumentare la quota di merci trasportate su ferrovia in funzione dell’orientamento comunitario definito "cura del ferro”; risorse pubbliche che hanno permesso alle imprese ferroviarie private  ‐  prevalentemente concentrate nell’associazione datoriale Fercargo (a sua volta associata a Confetra) e al Gruppo F.S. attraverso Mercitalia, di abbattere i costi del servizio.

Anche in questo caso gli interventi profusi dal legislatore non hanno migliorato le condizioni lavorative dei dipendenti che, alla luce dei fatti esposti, restano l’unico elemento della catena in concorrenza a causa della mancanza di un contratto unico di riferimento. La conseguenza è che nel settore merci su ferro è in atto un costante ribasso del costo del lavoro attraverso il peggioramento delle norme che regolano le prestazioni lavorative. Nel merito si segnala l’adozione, da parte delle Imprese, di contratti nazionali di primo livello (ad esempio il CCNL Logistica e Merci e Autoferro), con contengono normative di lavoro differenti e non idonee al servizio ferroviario, che ignorano perfino le particolarità contrattuali attinenti la sicurezza dell'esercizio ferroviario.   In questo (non) contesto normativo le imprese ferroviarie hanno elevato la produttività del personale comprimendo il riposo giornaliero e settimanale e predisponendo fasce lavorative sempre più ampie che non permettono l’adeguato recupero psicofisico dei lavoratori. Di conseguenza i turni di lavoro incidono negativamente ed irrimediabilmente sulla salute dei lavoratori, ricaduta ormai certificata da una moltitudine di pareri medici che riferiscono che i lavoratori costretti a variare il proprio ciclo circadiano sono particolarmente soggetti a malattie cardiovascolari e tumorali.

Da tempo, inoltre, sono in atto richieste provenienti dall’area imprenditoriale, alla ricerca di pronunciamenti da parte delle Autorità che consentano l’adozione di un  modello di condotta del treno merci, con la presenza di un sola persona su tutto il convoglio. In merito, si ritiene che tale soluzione, qualora adottata, comporterà una considerevole riduzione delle condizioni di sicurezza dell'esercizio ferroviario e delle condizioni di salute del personale di macchina operante sui treni merci.   Nel ricordare che la salute è un bene tutelato dalla Costituzione, la scrivente OR.S.A. Ferrovie chiede alle Istituzioni in indirizzo di adottare provvedimenti legislativi che determinino l'adozione di un unico contratto nazionale di riferimento nel comparto ferroviario (viaggiatori e merci), che ricomprenda i minimi della retribuzione e i limiti massimi dell’orario di lavoro, i minimi del riposo giornaliero e settimanale, così da lasciare alla negoziazione con le Associazioni datoriali e alle Imprese gli argomenti interessanti le specificità delle imprese.

Disponibili per audizioni nelle quali approfondire i temi esposti