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INFORMATIVA CARGO
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Giorno 15 c.m. con Or.S.A. (14, 15 e 16 c.m. con le altre OOSS) è proseguito il “confronto” con Trenitalia sul nuovo modello organizzativo della Divisione 

Tralasciando gli strumentali richiami alle difficoltà legate alle sfavorevoli congiunture che caratterizzano la situazione economica del Paese e la conseguente minaccia sulla sopravvivenza della divisione Cargo (per stessa ammissione aziendale nel 2012 si è perso solo il 0,6% di produzione), l’Azienda ha, “in toto”, riconfermato la volontà di imporre un nuovo modello industriale semplice e snellito di “altri” 1300 lavoratori attraverso:

-         La mobilità forzata verso RFI;

-         La riorganizzazione degli impianti produzione (fusione COT/303);

-         La chiusura di impianti (Impianto Treno, COT e 303) e officine (processi di fatto già avviati);

-         L’estensioni delle tratte e ottimizzazioni delle prestazioni orarie;

-         L’utilizzo sempre più predominante dell’equipaggio misto, che comporterà la riorganizzazione del lavoro a terra.

     Del Piano Industriale ancora nessuna traccia.

Non è dato sapere, nonostante il nostro continuo incalzare l’Azienda sull’argomento, delle prospettive, degli obbiettivi e delle eventuali  modalità di rilancio del trasporto merci alla ripresa dei mercati.

Quindi solo tagli e ricollocazione del personale! 

Nessun accenno al volume di merci movimentate (unico dato reale dell’effettiva produzione Cargo), solo riferimenti al traffico Km/Tr.

Insomma più che la mancanza di un Piano Industriale di rilancio, abbiamo dinanzi una vera Ritirata Strategica.

Tutto questo ci preoccupa non poco!

Gli effetti dirompenti delle nuove norme contrattuali infatti, non determinano solo gravi ricadute  occupazionali, ma anche indigeribili ripercussioni sulle già pesanti condizioni di lavoro per chi rimarrà in Cargo che, nonostante riduzione d’organico del 25%, dovrà garantire la stessa produzione  (mantenimento degli stessi Km/Tr del 2012 anche nel 2013, con 1300 unità lavorative in meno).

Inoltre, ad aggravare ulteriormente la situazione, in previsione di un logico incremento del traffico per gli anni a venire (come detto la crisi non è eterna), la dirigenza ha dichiarato di voler attuare una unica soluzione tesa a garantire una risposta immediata alla ripresa del mercato:

flessibilità contrattuali e un’articolazione del lavoro sempre più “duttile”.

Altra considerazione merita la valenza politica e la concreta efficacia che questi tavoli hanno, sulla capacità di condizionamento dei processi in atto ed intrapresi unilateralmente dall’azienda.

Per quanto qualcuno si prodighi nella ricerca dei termini più dolci per attenuare, lenire, mitigare la cruda realtà (“apertura a rivedere il reticolo degli impianti produttivi” - “analisi profonda delle risorse assegnate“ - “razionalizzazione delle attività” - “eliminazione delle ridondanze nella gestione del servizio” - “trasferimenti necessari per la rivisitazione del modello industriale”),  conferma, purtroppo, che questi incontri hanno meramente funzione informativa.

Per quanto riguarda Or.S.A. poi, la situazione è oramai oltre i parametri dell’imbarazzo per

il persistere degli incontri a tavoli separati, sempre puntualmente successivi (a volte nemmeno quello) al tavolo delle altre OOSS. Tali tavoli vanno anche oltre la mera informativa, in quanto gli argomenti trattati spesso risultano o “diversamente trattati” (a noi è stata comunicata l’intenzione di non ricorrere ad alcuna delle flessibilità contrattuali, mentre agli altri è stata anticipata “la volontà di richiedere alcune delle flessibilità previste dal CCNL per la contrattazione aziendale dei turni degli equipaggi”) o opportunamente “non trattati”  (si pensi alla patente A4 o al Soccorso al Treno).

In sintesi, mantenendo i tavoli separati, si impedisce alla nostra Organizzazione, non solo la contrattazione ma anche la verifica di quanto effettivamente accade ai tavoli di trattativa e di impedire  eventuali azioni, fatto non nuovo, miranti ad una ulteriore svilimento del lavoro del Personale di Macchina (aumento della produzione dietro concessione delle flessibilità contrattuali con “rinvio della discussione a livello territoriale”) in cambio di una “rivisitazione” del numero dei distacchi verso RFI (“apertura a rivedere il reticolo” costo indiretti “a seguito di un’analisi delle risorse assegnate e di quelle da ricollocare”).

In ogni caso, considerate le conseguenze sul lavoro, il Settore ha espresso la propria contrarietà a tali processi, soprattutto in mancanza di un Piano Industriale discusso e condiviso.

Le pressioni e le iniziative di “ripicca” da parte aziendale che nel frattempo sono pervenute non porteranno certamente ad un cambiamento di posizione.

Le condizioni di lavoro e i diritti dei lavoratori sono i soli motivi alla base delle valutazioni sinora fatte per cui solo con il cambiamento dei contenuti potranno essere modificate.

Il Settore Macchina, per i motivi sin qui addotti invita la Segreteria Generale di intimare la sospensione dei tavoli separati e di intraprendere le iniziative necessarie anche al fine di dare soluzione ai problemi posti, anche recentemente, dal Settore. 

 
Roma, 17-01-2013 

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COMMISSIONE SICUREZZA MACCHINISTI UNITI

INCONTRO CON IL COORDINAMENTO TECNICO DELLE REGIONI

DIPARTIMENTO PREVENZIONE

 

Il 5 dicembre 2012, presso il Dipartimento di Prevenzione della ASL di Firenze (ASF), in via San Salvi, come Commissione "Macchinisti Uniti", ci siamo incontrati con una delegazione del Coordinamento Tecnico delle Regioni, anche in previsione dell'incontro del 6 dicembre al Ministero dei trasporti al quale abbiamo chiesto di partecipare. La materia verteva sul noto "Schema di Decreto del Presidente della Repubblica di attuazione dell’art. 3 del DLgs  81/2008 per l’armonizzazione delle disposizioni tecniche di cui ai titoli dal II al XII  del DLgs 81/2008 con la disciplina in tema di trasporto ferroviario contenuta nella  legge 26 aprile 1974, n°  191, e relativi decreti di attuazione."

Per preparare bene l'incontro, avevamo elaborato una sorta di "contro-schema" attraverso il quale tentare una rivisitazione della norma proposta che, a nostro avviso, rappresentava - e rappresenta tutt'ora - una "normalizzazione" delle regole applicate in ambito ferroviario, nel senso di un sostanziale  peggioramento di quelle vigenti. L'occasione è stata propizia anche per evidenziare i pericoli ben più marcati rappresentati da un Disegno di Legge (n° 5368, in discussione presso la Camera dei Deputati) presentato a firma dei ministri, Passera, Fornero, Balduzzi, Di Benedetto, Patroni Griffi e Gnudi, il quale modificherebbe oltre a quelle ferroviarie, anche le norme sulla sicurezza dei portuali,  dei pescatori e dei marittimi in genere, nonché sulle sanzioni previste in caso di infortuni o morti sul lavoro.
I principali punti su cui s'è attestata la discussione hanno riguardato in particolare la definizione di "datore di lavoro" in Ferrovia, ma anche il ruolo del Gestore in concorso con le Imprese Ferroviarie che, a vario titolo, operano sull'infrastruttura, e poi la questione annosa e delicatissima della vigilanza sull'attuazione delle normativa prevenzionale in ferrovia, oggi esercitata congiuntamente da FS (e per le altre imprese ferroviarie?) e Direzione Territoriale del Lavoro ma domani affidata solo a quest'ultima. Abbiamo anche discusso di cantieri mobili, demolizioni e amianto, della nozione di luogo di lavoro e di tanto altro ancora. Riteniamo d'aver compiuto un primo passo importante verso la discussione che, sulla materia, richiederà energie ed impegno da parte di tutti poichè il rischio paventato, come detto, è quello di una deregolamentazione ferroviaria di cui abbiamo avuto un primo riscontro attraverso il decreto 4/2012 di ANSF dove, con l'intento di determinare una semplificazione (che, in ferrovia, è un ossimoro!) della normativa ferroviaria, in pratica si sono estremamente ridotte le prerogative di carattere "generale" a favore di una delega alle imprese a mettere in atto procedure "in proprio" sulle quali la stessa Agenzia dovrebbe poi vigilare.
Come si vede lo scenario che ci si presenta è vasto e tetro.
Crediamo, nella giornata odierna, di essere riusciti ad ottenere, sulla quasi totalità delle obiezioni che avevamo avanzato rispetto allo "Schema di armonizzazione" di cui sopra, l'attenzione ed anche la condivisione delle nostre preoccupazioni e dei nostri suggerimenti che sono apparsi pertinenti e degni di essere riproposti nelle sedi istituzionali.

 

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UN TRENO CARICO DI STRESS

Resoconto del convegno su Stress Lavoro Correlato:

Una ricerca psicofisiologica su macchinisti e capitreno

PDF >>> QUI

Il giorno 21 novembre 2012 presso l’Università Sapienza di Roma, si è svolto il convegno in oggetto sullo SLC, una ricerca svolta sotto la direzione scientifica dell’Università Sapienza e con la collaborazione di Rappresentanti della Sicurezza, Macchinisti e Capitreno che svolgono servizio ai treni (Cargo, Trasporto Regionale e Trasporto Passeggeri).

 

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Hanno partecipato numerose personalità del mondo scientifico e istituzionale in materia di sicurezza del Lavoro:        

·         Vezio Ruggeri – Ordinario di Psicofisiologia Clinica Università Sapienza – Roma     

·         Beniamino Deidda – Procuratore Generale presso la Corte di Appello di Firenze           

·          Giuseppe Porcellana - ASL TO 

·          Giuseppe Piegari – Ministero del Lavoro

·          Laura Marrucci – Psicofisiologia Università Sapienza – Roma

·          Giuseppe Petrioli – ASL FI

·          Roland Gauthy – ergonomo ETUI ( sindacato europeo )

   e tanti altri……                                                                                                      

                                                                                       

Negli anni 90 cominciammo come COMU un lavoro di studio con il Prof. Vezio Ruggeri e la dott.ssa Marrucci dal quale scaturì il primo lavoro di ricerca su un gruppo di macchinisti di Roma e Ancona che venne presentato anche in un convegno a Roma. Lo studio che oggi viene presentato, supportato da una pubblicazione molto interessante, rappresenta il prosieguo di quel lavoro scientifico alla luce di una organizzazione del lavoro che peggiora ulteriormente la situazione. Infatti le risultanze delle criticità manifestate dai macchinisti e capitreno durante il proprio lavoro, ovvero i segnali veri delle patologie legate a situazioni di difficoltà sistemiche, si sono amplificate. Queste criticità sono state registrate nei questionari compilati da macchinisti e capitreno e poi consegnati al comitato scientifico.

Gli interventi che si sono susseguiti (tra cui quello del Procuratore Generale Deidda) hanno sottolineato le motivazioni che impediscono l’emergere delle denunce da parte dei lavoratori, delle fatiche, delle pressioni, delle stanchezze, per paura di essere distolti dal servizio o sanzionati, per paura di vedersi “bersaglio” del datore di lavoro, insomma dei “ silenzi “ ovvi che non fanno emergere agevolmente le difficoltà del nostro lavoro.

Il timore che lo stress correlato, quindi, diventi una mera pratica burocratica scollegata dalle vere patologie connesse (emergenti con le pesanti organizzazioni del lavoro accettate dai sindacati) è molto alto e per questo gli organi di vigilanza hanno il dovere di accogliere e far rispettare le segnalazioni dei RLS in materia. Le richieste di aiuto di RLS o Lavoratori che si occupano di sicurezza, rischiando talvolta anche un licenziamento, non possono e non debbono essere lasciate senza risposta.

La valutazione dei rischi che si occupa di stress correlato deve essere condotta in base a quanto previsto dall’accordo del 2004, l’individuazione dei fattori di rischio da parte dei datori di lavoro deve essere tempestiva ed efficace. Purtroppo questi tentano di ” ingentilire “ il rischio stress, glissando sulle analisi di rischio,  ben sapendo che la giurisprudenza ha consolidato il principio che la inadeguata o insufficiente valutazione del rischio equivale, e pertanto sanzionabile, ad una assenza della valutazione del rischio.

Spesso queste inadempienze dei datori di lavoro provocano radicalizzazione del confronto tra datore e lavoratori, confronto che dovrebbe essere invero leale e corretto.

Il normale interlocutore dei RLS non dovrebbe essere la polizia giudiziaria, se questo  avviene significa che c’è un problema di sistema e l’assenza, a questo convegno delle aziende e dei sindacati nazionali, ne è la palese dimostrazione.

In molte Regioni abbiamo depositato alla Procura della Repubblica e presso le ASL competenti una denuncia circostanziata in merito alla valutazione dei rischi dei macchinisti e dei capitreno. Abbiamo denunciato questi fatti, purtroppo alle istituzioni, perché l’azienda e chi per essa ci ha negato un confronto sui temi della sicurezza, ci ha impedito di contribuire efficacemente al miglioramento della sicurezza per i lavoratori evitando di affrontare assieme a noi il problema del SOCCORSO AL PERSONALE DEI TRENI E LA CORRETTA VALUTAZIONE DI QUESTI ASPETTI.

Purtroppo ci hanno negato il diritto a migliorare la nostra condizione di lavoro in termini di sicurezza e noi non potevamo far altro che prendere la strada della denuncia in Procura e alle ASL, una scelta obbligata per tutelare il lavoro e la vita dei Ferrovieri.

Ora, a tempo scaduto, qualcuno inizierà a capire che sarebbe stato meglio cercare il dialogo.

La raccolta dei dati dello studio e le valutazioni commentate saranno pubblicate sul sito web MAcchinisti Uniti. La pubblicazione dello studio sui macchinisti di Roma e Ancona organizzato dal COMU nel 2001 lo trovare nel sito:


https://docs.google.com/viewer?url=http://www.macchinistisicuri.info/ms/docusicur/archivio/orario_lavoro/StudioSuiTurniPDM_Ruggeri_UnivSapienza.pdf

Roma, 21 novembre 2012

 


Pubblichiamo la risposta di un Collega CapoTreno alle dichiarazioni del Sindacalista Mauro Poggio (FiltCgil) sul tragico episodio avvenuto giovedì 15 novembre 2012 sul FrecciaRossa Torino - Milano.


Egregio Signor Mauro Poggio, ho letto la Sua dichiarazione al quotidiano La Repubblica del 18/11/2012; presumo che quello pubblicato sia solo uno stralcio di un pensiero più articolato e cioè, che come spesso capita, l’intervistatore abbia fatto una sintesi di un ragionamento più complesso.

Le sarà senz’altro noto che in caso di malore del macchinista il capotreno non può fare altro che cercare un medico a bordo treno ed avvisare la sala operativa per organizzare i soccorsi; oltremodo Le sarà noto che esistono tratti di linea ferroviaria irraggiungibili da qualsivoglia soccorso. Proprio in un territorio a Lei ben noto (galleria di Valenza) la simulazione del soccorso al macchinista ha portato a dati sconcertanti: Personale di Condotta soccorso in 40 minuti, tragicamente lo stesso tempo intercorso nell’evento descritto dall’articolo di La Repubblica.

Certo il treno sarà fermo e come si dice “TRENO FERMO NON FA DANNO”, ma del macchinista cosa facciamo? Lo sacrifichiamo sull’altare del profitto? Il macchinista, vittima di un malore, non avrebbe neanche la possibilità, oltre che l’opportunità, di provare a venire soccorso, prova che non sempre è destinata al successo, come è capitato purtroppo al viaggiatore oggetto dell’articolo e, come ha descritto, nel caso della presenza di un secondo macchinista.

Mi sembra però che, visto il ruolo che riveste, sia Suo compito focalizzare l’attenzione sulle problematiche dei lavoratori, sulla tutela della loro salute e sul diritto fondamentale ed inalienabile di ricevere un soccorso adeguato ed il più tempestivo possibile. Sono certo che non avrà dimenticato, e sarà sempre presente nella Sua mente, che la posizione che ricopre è privilegiata rispetto a chi conduce i treni e non vorrei essere retorico nel ricordarLe gli enormi disagi che giornalmente vive questa categoria di lavoratori, disagi che per Lei saranno senz’altro attenuati dal fatto di non puntare la sveglia ad orari improbabili, di non dormire fuori residenza, di non essere costretto ad ingoiare il cibo in mezz’ora, al lordo del percorso per raggiungere la mensa.

Se errando è così come pare, sarebbe il tempo che Lei tornasse a condurre nuovamente un treno. Sarei ben lieto di accoglierla e chiamarla “MAESTRO”, portarLe le prescrizioni e, chissà, offrirLe un caffè.

Se invece è fallace che Lei sia un macchinista, La prego si astenga dal sottoporsi ad interviste e porga il microfono a chi di queste problematiche ne ha fatto lo scopo della vita e si dedichi ad attività a Lei più confacenti.

Cordialmente La saluto.

Antonio Onnis
CapoTreno c/o IPB Regionale TO PN

                                                                                          

L’intervista
Poggio (Filt-Cgil): l’episodio non è spia di un problema di sicurezza.

A che serve se nessuno sa usarlo? Clikka QUI

DEFIBRILLATORI, macchinista unico e sicurezza sui treni: per Mauro Poggio, sindacalista della FiltCgil «l' inchiesta della magistratura sul caso del malore sul Frecciarossa sicuramente chiarirà se in quella circostanza è stato fatto tutto il possibile per salvare il passeggero - spiega - Tuttavia non si deve pensare che quello che è accaduto sia la spia di un problema di sicurezza sulle ferrovie».


Cosa pensa del fatto che a bordo non ci fosse il defibrillatore?
«Non c' è su alcun treno, quindi non ci sono state mancanze. E non sta a me dire se servirebbe introdurlo. In ogni caso non è uno strumento che chiunque possa manovrare: averlo senza che nessuno lo sappia usare è come non averlo».


La legge del 2001 introduce la possibilità di usare i defibrillatori fuori dagli ospedali anche da parte di chi non è medico, purché abbia fatto un corso. Cosa ne pensa?
«Con tutti i compiti che hanno i ferrovieri, mi sembra assurdo che si debbano anche sobbarcare quello di fare un corso specifico».


Ma se ad avere un malore fosse stato il macchinista? E se fosse stato un treno con macchinista unico?
«I passeggeri non corrono alcun rischio perché ci sono sistemi di sicurezza automatici che intervengono se il macchinista non risponde ai segnali. E comunque se fosse anche da solo, c' è sempre almeno un capotreno che può intervenire per soccorrerlo: purtroppo è già accaduto che, in un convoglio con due macchinisti, uno sia morto e il collega che era di fianco non abbia potuto fare nulla per aiutarlo».
(f.cr.)


 

 

http://torino.repubblica.it/cronaca/2012/11/17/news/colpito_da_infarto_a_porta_susa_ma_il_frecciarossa_non_si_ferma-46814391/?ref=HREC1-3
Colpito da infarto a Porta Susa ma il Frecciarossa non si ferma

Un uomo di 56 anni che si era sentito male poco dopo la partenza del treno da Torino, viene fatto scendere solo a Rho e muore sull'ambulanza nel tragitto verso l'ospedale. I passeggeri polemici: "Avere un malore su un treno ad alta velocità significa perdere la vita"

di OTTAVIA GIUSTETTI

Quaranta minuti a bordo di un Frecciarossa per Roma, accanto a un passeggero con infarto in corso e con la sola dotazione di una valigetta di primo soccorso con garze e disinfettante. È la denuncia fatta da un gruppo di passeggeri che giovedì pomeriggio alle 16.37 sono saliti sul treno a Porta Nuova diretti a Milano e poco dopo la stazione di Porta Susa hanno assistito al malore di un uomo M. G. di 56 anni che dopo aver preso probabilmente il treno in corsa, poco dopo esser salito, ha iniziato a sentirsi male in preda a un arresto cardiaco. Avvertito il capotreno, avvertiti i medici che erano a bordo, nulla è stato possibile per salvarlo. La prima fermata disponibile per far intervenire l'ambulanza è stata quella di Rho Fiera. "È incredibile  dice un passeggero  significa che avere un malore su una linea alta velocità equivale a essere condannati a morire". "Se il treno avesse deviato per raggiungere la linea storica e fermare il treno a Novara  - risponde Trenitalia - avrebbe impiegato più tempo e il risultato sarebbe stato ancora peggiore". 

Secondo le testimonianze di chi ha viaggiato giovedì accanto all'uomo che poi è deceduto sull'ambulanza nel tragitto dalla stazione di Rho Fiera all'ospedale, M. G. si è sentito male immediatamente, appena dopo che il treno è partito. È caduto a terra sopra la valigia, non aveva ancora fatto in tempo a sedersi. Subito le persone che gli stavano vicino hanno chiesto se c'era un medico sul treno e due donne si sono avvicinate. Si trattava chiaramente di un infarto. "I medici hanno chiamato il capotreno chiedendo se a bordo era disponibile un defibrillatore - raccontano - il capotreno è arrivato con una valigetta di primo soccorso che conteneva qualche cerotto e del disinfettante, poco di più". Le persone si sono date da fare come hanno potuto, hanno aperto le borse dell'uomo in cerca di medicinali, i medici hanno tentato di rianimarlo senza defibrillatore. 

Alla fine, dopo circa quaranta minuti, il treno si è fermato alla stazione Rho Fiera, dove un'ambulanza aspettava sul binario. Altri medici sono saliti e per quasi un'ora ancora hanno tentaro un intervento in extremis. Poi hanno desistito e caricato M. G. sull'ambulanza dove, secondo i dati uffficiali, sarebbe poi effettivamente deceduto. Agli atti di Trenitalia risulta che la prima chiamata al capotreno risale alle 17.03 e che alle 17.22 il treno fosse già fermo in stazine. Non è previsto dal regolamento che sia presente un apparecchio defibrillatore a bordo.

(17 novembre 2012)


http://www.inmarcia.it/home/28-ultimora/568-soccorso-treni-infarto-salute-viaggio-frecciarossa

40 MINUTI DI ATTESA. LA SALUTE DEI VIAGGIATORI AFFIDATA ALLA BUONA SORTE.
I nostri RLS, inascoltati, hanno denunciato ripetutamente il problema.

Roma, 17 novembre 2012 - Non esiste alcuna regola di pronto soccorso e la tutela della salute dei viaggiatori in caso di malore o infortunio quando sono sui treni: questa è la semplice verità, tornata tragicamente alla luce con la morte per infarto di un viaggiatore del treno Frecciarossa Torino-Milano. E' accaduto a G.M. di 56 anni, morto giovedì scorso nella stazione di Rho, in attesa dei soccorsi. Il fatto è stato denunciato da un gruppo di viaggiatori i quali hanno assistito inermi, per quaranta lunghi minuti, all'agonia dello sfortunato compagno di viaggio. Come tutti sappiamo, la tempestivitò d'intervento con personale sanitario 'qualificato' è determinante. Invece, quando si sale su un treno il pronto soccorso e l'assistenza sanitaria sia per i viaggiatori che per il personale diventa una sorta di'ruota della fortuna' ovvero è affidata al caso. Infatti non esistono norme specifiche ma solo protocolli 'molto teorici' di collaborazione tra il 118 e le FS, elaborati solo per consentire la riduzione dell'equipaggio ad un solo macchinista, che però si rivelano puntualmente inefficaci quando ci si trova di fronte a casi reali. Non possiamo prevedere cosa sarebbe accaduto con un soccorso più immediato ma riteniamo che per questa persona, come per tutti gli altri viaggiatori ed anche per noi stessi, si debba organizzare un sistema di assistenza migliore e più efficace. Le poche e inadeguate regole esistenti prevedono, al limite del ridicolo, che a bordo su ciascun treno, ci sia esclusivamente un 'pacchetto di medicazione' con cerotti e disinfettante a disposizone del personale. E' paradossale che proprio in presenza di una situazione in cui la distanza dai centri abitati e le difficoltà di intervento dei normali mezzi stradali, in galleria, in montagna o su un viadotto, è causa oggettiva di ritardo nell'intervento del Servizio Sanitario Nazionale, non siamo imposte per legge norme di tutela più severe. Pensiamo inoltre a cosa accadrebbe se l'infortunato fosse l'unico macchinista presente a bordo in una situazione in cui il treno resterebbe immobilizzato ad attendere, in un luogo qualsiasi della rete l'arrivo dei soccorsi, magari impervio e lontano dai centri abitati o da vie di comunicazione. E' da ritenere uno 'scandalo all'italiana' che su nessun treno, neanche quelli con dotazioni tecnologiche d'avanguardia e di lusso, televisioni, internet, cinema, ristorante, ecc. vi sia a bordo una vera cassetta di pronto soccorso, un defibrillatore, farmaci salvavita da mettere a disposizione di eventuali medici presenti a bordo e personale adeguatamente formato al primo soccorso, almeno come quello della generalità delle altre imprese. I nostri RLS, hanno ripetutamente denunciato queste lacune ma i tecnocrati del ministero dei trasporti, col colpevole silenzio dei loro responsabili politici, nel 2010, in occasione dell'approvazione del decreto specifico per il pronto soccorso sui treni hanno privilegiato le esigenze economiche ed organizzative delle imprese ferroviarie ed ignorato completamente il problema del soccorso ai viaggiatori che resta affidato alla 'buona sorte'. Se ci avessero ascoltato prima forse alcune di queste morti potevano essere evitate. 

Volentieri pubblichiamo dal sito www.dirittidistorti.it
http://www.dirittidistorti.it/articoli/12-lavoro/1207-licenziamento-de-angelis-conciliazione-i-corte-dappello.html 
Licenziamento De Angelis. Conciliazione in Corte d'Appello
Scritto da DirittiDistorti
Lunedì 12 Novembre 2012 13:33



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Questa mattina davanti ai Giudici della Corte d'Appello di Roma si è svolta la conciliazione tra il macchinista Dante De Angelis e Trenitalia.

Il lavoratore era stato portato in Corte d'Appello dalla stessa azienda che aveva presentato ricorso contro la sentenza di primo grado, nella quale il Tribunale del Lavoro di Roma si era espresso favorevolmente al lavoratore, annullando il licenziamento e reintegrandolo al suo posto di lavoro.

Oggi, con una conciliazione che vede 3 giorni di sospensione per il lavoratore e il pagamento delle spese legali da parte dell'azienda, sembra chiudersi una vicenda che ha avuto inizio nell'agosto del 2008, quando De Angelis in qualità di Rls fece alcune dichiarazioni pubbliche in merito agli spezzamenti avvenuti su alcuni Eurostar nel mese di luglio.

Dichiarazioni non gradite all'azienda fino al punto da licenziare il macchinista e delegato alla sicurezza.

 

12-11-2012

Altre info su:
http://www.inmarcia.it/component/content/article/28-ultimora/567-licenziamento-de-angelis-trenitalia-rinuncia-al-ricorso-in-appello

 

 

Volentieri riportiamo un estratto di alcune considerazioni del Collega Dante De Angelis riguardo la firma del CCNL da parte di OrSA Ferrovie.

Cari colleghi,

non è affatto vero che l'OrSA ha deciso all'unanimità di firmare il CCNL, adesione, postuma ed umiliante, alle regole imposte dai nuovi 'padroni' delle ferrovie, già accettate dai confederali.
Tutti i macchinisti iscritti OrSA (e moltissimi altri) sono contrari.
Nello Statuto OrSA, per firmare un contratto, serve l’unanimità dei componenti della segreteria Nazionale; segreteria di cui fanno parte tutti i rappresentanti dei settori.

Oltre ad aver assistito personalmente, assieme a numerosi altri colleghi, alla proclamazione di dissenso del 'macchina' durante la riunione del 25 settembre, ho avuto modo di 'registrare' la dichiarazione del 'nostro' Nino Malara,  pronunciata a nome di tutti i macchinisti iscritti all'OrSA, di fronte alla segreteria nazionale - riunita al gran completo per decidere sulla firma del contratto - ma con la 'furbesca' esclusione del nostro rappresentante. Pensavano forse di poter escludere un'intera categoria con i loro 'giochetti' burocratici (manipolare il Collegio dei Probiviri, strumentalizzare un referendum per creare divisioni interne e sospendere tutti i coordinatori nazionali per aver proclamato lo sciopero !). Sbagliavano

E' difficile da spiegare un conflitto così aspro, all'interno della medesima organizzazione, a lavoratori già frastornati dalla crisi politica ed economica, colpiti dal deserto sindacale, dal forte peggioramento delle condizioni di lavoro e con la 'mortale' prospettiva di lavorare fino a 66 anni. Ma è necessario chiarire che i vertici dell'OrSA (sostanzialmente distaccati dalla produzione) hanno tradito tutti i ferrovieri che in questi mesi avevano speso le loro energie e la loro credibilità per contrastare le parti più odiose del nuovo CCNL.

Di questo ne devono rispondere.

Continuiamo ad aver bisogno di un Sindacato (con la S maiuscola), oggi tutto da Ri-Costruire. Diamoci da fare. Questi professionisti del 'distacco sindacale' a noi non servono.

E' giusto che tutti gli iscritti all'OrSA sappiano, per la chiarezza necessaria e per evitare fratture tra i lavoratori, che l'unanimità se la sono inventata... E chi lo sostiene mente sapendo di mentire.

Questa ne è la prova.

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Ciao
Dante
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I rappresentanti dei macchinisti del sindacato OrSA, il 25 settembre 2012 hanno dovuto testimoniare anche con una ripresa video il loro parere contrario, alla firma del Contratto Nazionale di lavoro.

Per bocca di Antonino Malara, intervenuto a quella riunione della Segreteria Generale che avrebbe voluto decidere sull'argomento, hanno bocciato solennemente e formalmente l'adesione della stessa OrSA (sindacato formato dai diversi settori dei ferrovieri).

"Siamo qui per rappresentare formalmente -- nella seduta odierna della Segreteria Generale, convocata oggi 25 settembre 2012 per discutere tra l'altro -- 'Sullo svolgimento delle operazioni referendarie, per decisioni conseguenti in ordine alla sottoscrizione dei Contratti' -- il fermo parere contrario del Sindacato OrSA Macchinisti Uniti verso qualsiasi ipotesi di sottoscrizione dei Contratti in discussione, ovvero, Contratto Attività Ferroviarie, Fs e Trenord.
Ciò per le pesantissime e inaccettabili ricadute negative su tutti i lavoratori del settore ferroviario ed in particolare sul personale mobile.

Questa dichiarazione è da intendersi quale espressione dell'intero corpo degli iscritti del settore macchina, esercitata per la tutela democratica degli interessi dei lavoratori, dell'autonomia e della specificità dei settori aderenti all'Orsa, ai sensi dell'art. 24 dello Statuto.
Firmato, il 
Coordinamento Nazionale OrSA Macchinisti Uniti".

L'iniziativa si è rivelata necessaria perché con un pretesto, puerile, ingiusto e 'suicida', i segretari nazionali degli altri settori avevano estromesso i rappresentanti dei macchinisti dalla stessa riunione per affermare una inesistente unanimità dell'Organizzazione e tentare così di 'aggirare' la regola fondamentale dello Statuto, posta a tutela della specificità delle varie e diverse mansioni presenti in ferrovia, che ne prevede invece il consenso unanime.
Purtroppo, come temevamo, è stato inopinatamente dichiarato che la stipula del contratto sarebbe avvenuta all'unanimità.

Ciò, come si può vedere, non è vero e chi lo sostiene, mente sapendo di mentire.
Pertanto la firma dell'OrSA Ferrovie è da considerare illegittima e come tale senza valore.
In questo modo il gruppo dirigente, prevalentemente lontano dalla produzione e molto sensibile ai vantaggi delle 'relazioni industriali', ha diviso i lavoratori e minato la sopravvivenza del sindacato, bruciando un'esperienza che è stata un importante riferimento per tutti i lavoratori.

Questo CCNL è così fortemente avversato dai macchinisti per il grave peggioramento delle condizioni di vita e di lavoro: 10 ore al giorno, 38 settimanali, riposi ridotti, turni individuali, ecc. con la prospettiva della pensione ad oltre 66 anni. Il peggioramento ha riguardato tutti ma per il personale 'mobile' le ricadute sono pesantissime.
I macchinisti e i capitreno, assieme a tutti gli altri ferrovieri contrari a questo modo subalterno di intendere l'attività sindacale, non si lasceranno sopraffare dalle bassezze e si riorganizzeranno per continuare a difendere in autonomia ed a testa alta, salute, sicurezza, lavoro, dignità e salario.

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Come è noto l’ORSA Ferrovie questa estate ha indetto un referendum consultivo deliberato dal consiglio generale, fra  i propri associati, di valutazione del CCNL sottoscritto dalle altre OOSS, le cui modalità non sono state convenute con Or.S.A. Macchinisti Uniti che vi ha provveduto in proprio nel mese di luglio scorso.

A distanza di oltre 3 mesi e solo grazie alla posticipazione dei termini, oggi si sono avuti i risultati di questo referendum “postale” farsa.

Un referendum che non ha raggiunto il 25 settembre 2012, data di scadenza dei termini per il voto, neanche il Quorum. I votanti a tale data erano veramente pochi, circa un terzo degli aventi diritto. L’illegittimo  prolungamento dal 25 settembre al 17 ottobre  2012 la dice lunga sulla partecipazione al voto, sulla trasparenza nella gestione della consultazione e soprattutto sul rispetto delle regole.

Alla luce di tutti i vizi di forma, di tutte le situazioni non regolari da noi già segnalate alla commissione elettorale, che riconfermiamo, e di un quorum generale “stiracchiato”appena superiore al 50%, dopo circa un mese dalla scadenza dei termini, evidenziamo con soddisfazione che tanti ferrovieri di altri settori, in particolare del Personale Viaggiante (SPV Or.S.A.), hanno espresso la loro contrarietà ai CCNL.

Doveva essere a detta dei promotori il referendum che arrivava a casa di tutti , dal quale avere un ritorno di tutta la base associata.

Un fallimento !!! Costato una barcata di soldi, altro che affinare e migliorare.

In sostanza il dato che si evince è che  neanche un terzo degli associati (3004 iscritti)  sarebbe favorevole alla sottoscrizione dei CCNL.

I SI non arrivano neanche al totale degli iscritti del settore macchina.

A prescindere da questi numeri, e della validità della consultazione, appare comunque chiaro, ancora una volta e qualora se ne fosse manifestata la necessità:

la netta contrarietà del Personale di Macchina

alla sottoscrizione di questi CCNL a dir poco indigesti !!!

Del resto i macchinisti di Trenitalia, iscritti e non iscritti, si erano già espressi nel referendum promosso in luglio dall’ORSA Settore Macchina Macchinisti Uniti. Un mandato pieno e dalla base.

Comunque, anche questo esito referendario, oltre a confermare la bocciatura del CCNL per il settore macchina,  rafforza la posizione assunta dallo stesso all’interno della Segreteria Generale.

Resta inteso, a puro titolo informativo, che la legittimazione alla sottoscrizione del CCNL e/o eventuali Accordi, sono comunque regolati dai dettati statutari e dai regolamenti interni.

Grande rilievo assume la decisa bocciatura da parte dei ferrovieri di Trenord dei CCNL.

La vertenza continua

Or.S.A. Settore Macchina Macchinisti Uniti 

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STANNO  CHIUDENDO  CARGO…

… CON  IL  CONSENSO  DI  QUALCUNO !!!

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TABLET, IMPERMEABILI, GUANTI PER GANCI e TANTI, TANTI ESUBERI!!!

Questi sono i progetti di ristrutturazione e gli obbiettivi della Divisione Cargo Trenitalia.

Rimane senza risposte la richiesta avanzata più volte dall’Or.S.A. M.U. di conoscere il VERO progetto aziendale PER TUTTI I FERROVIERI CHE RESTERANNO AL LAVORO. Nello specifico abbiamo richiesto di poter sapere quali sono le reali intenzioni circa le modalità di utilizzo del personale Cargo Trenitalia.

I trasferimenti che, in tutta fretta dagli inizi di Agosto, sono stati decisi verso RFI, hanno dimostrato che i progetti legato al fondo di sostegno consegnato alle OS, sono opportunamente artefatti.

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Qual’è quindi il vero obbiettivo di CARGO???

Probabilmente (?) chiuderla appena restano pochi lavoratori - quattro gatti - incapaci di protestare!!!

Nonostante le nostre ripetute denunce, l’azienda e le OS non solo non hanno attuato un logico riposizionamento delle risorse o una redistribuzione omogenea del servizio, ma hanno perseguito  un ingiustificato e insensato  taglio di personale e servizi, concordando esuberi e riversando nel fondo di sostegno numerosi lavoratori.

Vi siete mai chiesti il perché CARGO, con dei costi del personale assolutamente competitivi, si permette di perdere servizi che potrebbe invece effettuare con ottimi ritorni economici, grazie alle economie di scala, che la struttura gli permette?

ALZI LA MANO chi è, ancor oggi, convinto che sono le tante aziende private ad averci “soffiato“ il lavoro e non Trenitalia ad averlo “elargirlo”!!!

Ah… dimenticavamo… che ruolo avranno le tre società di trasporto merci, Trenitalia Cargo, Serfer e TX Italia, tutte interamente di proprietà del gruppo FS? Che senso ha avere tre società che fanno lo stesso lavoro? Come mai Trenitalia Cargo, dopo una decina d’anni di apertura del mercato, non ha investito “un Euro” in mezzi di trazione e carri?

Appare in sintesi delineata la volontà di dismettere l’attività, cogliendo tutti i pretesti per disfarsi del personale e, con i pochi macchinisti rimasti, anche la possibilità di rinunciare agevolmente ad acquisire produzione !!!

In questa situazione e con una carenza di personale effettiva (solo a titolo informativo, per garantire i treni, da anni, non vengono erogate, le previste giornate di formazione previsti da CCNL, etc.) alcune NOTE organizzazioni sindacali e rappresentanti dei lavoratori HANNO SOTTOSCRITTO E CERTIFICATO UN ESUBERO DI PERSONALE INESISTENTE DEL QUALE SE NE ASSUMERANNO LE RESPONSABILITA’ DI FRONTE AI LAVORATORI CHE RESTANO AL LAVORO.

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Dopo gli accordi CARGO del 2010 e 2011, che hanno stravolto la vita dei lavoratori e peggiorato drammaticamente le loro condizioni di vita, per aumentare, a dir loro, la competitività di CARGO, ci si ritrova nelle stesse condizioni dei lavoratori FIAT di MELFI: CONDIZIONI DI LAVORO PESANTISSIME E UNA SOCIETA’ CHE STA CHIUDENDO !!!!

I Ferrovieri devono sapere che in questi ultimi anni Cargo ha costantemente perso posti di lavoro grazie alla totale INCAPACITA’ dei NOTI sindacati di tutelare lavoro e diritti e della “STRUMENTALE” INCAPACITA’ degli svariati “MANAGER” che in questi anni si sono succeduti.

Una debolezza storica di questi sindacati, inadeguati ad impedire che Cargo venisse trasformata in una riserva di caccia per fare “esperimenti” (esternalizzazioni, dismissioni selvagge, ecc.).  Non basta! Corre voce che l’azienda, nonostante quanto sopra e la sottoscrizione di un Contratto che ci riporta INDIETRO agli anni ’70, stia per ottenere ulteriori pesanti flessiblità.

A questo punto, perdonateci la franchezza, va però detto che questo spettacolo vergognoso continua ad essere perpetrato da anni, indisturbato, grazie anche al silenzio della maggioranza dei lavoratori della Divisione Cargo, alcuni dei quali convinti ad arte, persino disposti a sostenere queste logiche di smantellamento; con tanto di delega alle Organizzazioni Sindacali sottoscrittrici.

A tutti coloro che sino ad oggi hanno fatto finta di non capire vorremmo dire, in modo chiaro, che questo è l’ennesimo colpo inferto alla “nostra Cargo”, al nostro posto di lavoro.

Chi fino ad oggi ha firmato con tanta disinvoltura questo genere di accordi e che si fregia indegnamente del titolo di “rappresentanti dei lavoratori Cargo”, pur non lavorando in CARGO perché “distaccato” da anni dal mondo del lavoro reale, sa bene che arriverà la catastrofe! Confidando forse che la paura prevarrà su tutto e farà dimenticare le vere responsabilità.

Noi, certamente, non dimenticheremo e continueremo a manifestare il nostro sdegno per aver sottratto ai ferrovieri di CARGO il diritto ad avere un posto di lavoro nelle FS.

Il pericolo maggiore è che lo stesso metro di misura che oggi, vergognosamente, si è adottato per i lavoratori di CARGO – con accordi senza nessuna garanzia per chi resta al lavoro - sarà adottato, visti gli ottimi risultati, anche nelle altre divisioni di Trenitalia e più in generale nelle altre società del Gruppo, RFI compresa!

In RFI, presto, con la chiusura delle stazioni, lo smantellamento dei binari, a seguito dei piani di urbanizzazione di molti scali e la svendita degli immobili di “nostra” proprietà, ci sarà un problema di esuberi che farà esplodere la pentola. E’ già preoccupante la situazione di quel poco che rimane del personale di Manovra.

Responsabilità sempre ascrivibili a chi continua a firmare, firmare, firmare!!!

Usando un eufemismo CI PREOCCUPA CHI SANCISCE ESUBERI TRA I LAVORATORI PER GARANTIRSI LO STATUS DI DISTACCATO!!! Ma soprattutto SIAMO MOLTO PREOCCUPATI PER IL FUTURO DI CHI RESTA AL LAVORO!!!

 

Roma, 11 ottobre 2012.