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Informativa dell’incontro del 23 aprile 2013
IVU: eppur si muove!!!
(dal centro alla periferia)
PDF >>>> QUI
Ieri si è tenuto presso la sede aziendale , senza nessun significativo passo avanti degno di nota, l’ennesimo incontro con Trenitalia in merito ai turni Crew Management. Dopo un silenzio che durava da qualche mese non ci si aspettava una riunione così inconcludente.
Di fatto abbiamo assistito all’ennesima informativa sulle problematiche di Trenitalia e all'ennesima esposizione di nuove proposte aziendali.
Dal confronto è emersa nettamente la volontà aziendale circa il decentramento, dal prossimo mese di Luglio, (tra altro ampiamente anticipata dai volantini regionali di alcune Organizzazioni) della programmazione dei turni con il sistema IVU verso le Direzioni Territoriali Regionali, alle quali verrà conferito ampio mandato per i confronti con le OO.SS. ed RSU. Tutto questo, non affrontando minimamente i problemi che interessano il personale mobile, presumibilmente, servirà all’azienda per richiedere le flessibilità in trattative territoriali; cosa che sarebbe stata certamente più complessa a livello nazionale.
Non solo questo. In tale ambito, secondo i piani aziendali è stata proposta anche l’eventualità di ridefinire tutti i riposi “di norma” al sesto giorno (con la concessione di 3538 ore di riposo settimanale - come da CCNL AF), in cambio della rinuncia ai riposi quali-quantitativi e ai riposi week-end. Un altro specchietto per le allodole.
La nostra richiesta al tavolo è stata quella di discutere la possibilità di riavere i turni collettivi. Questa, come noto, sarebbe l’unica soluzione al problema della equanimità e distribuzione omogenea della qualità servizi. L’azienda, come nelle precedenti riunioni, ha negato tale evenienza, riconfermando i turni individuali.
In conclusione la risultante dell’incontro di ieri vede un verbale dal quale risulta una semplice calendarizzazione di incontri ; una paventata risoluzione dei problemi di un centinaio di quadri che erano costretti a lavorare fuori sede (nella maggior parte dei casi in trasferta) e la concessione di un mese di proroga sull'attivazione delle procedure per i turni estivi. In compenso sono rimaste immutate tutte le criticità dei potenziali 15000 lavoratori facenti parte del personale mobile evidenziate fino ad oggi, sulle quali i lavoratori coinvolti si sono spesi con altissime adesioni agli scioperi effettuati, fino a poco prima della firma dei contratti anche da parte di Or.S.A. Ferrovie.
IVU vacilla??? Non proprio secondo noi. Presto, ed è fresca notizia, che dai primi di maggio per proseguire verosimilmente entro giugno verrà esteso imbottito di palesi violazioni contrattuali, agli ultimi restanti impianti di tutta la Divisione Cargo.
Chissà quando il sindacato smetterà di prendere in giro i lavoratori, millantando accordi migliorativi inesistenti, se non per gli interessi di pochi.
Roma, 24-04-2013
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CoMUNICATO FINE SCIOPERO
Alle ore 10. 01 è terminato lo sciopero dei macchinisti di Trenitalia.
Una prima azione di sciopero della durata iniziale di 8 ore, è stata ridotta ad una rispondendo alle sollecitazioni pervenute da parte di alcuni comitati pendolari e per le imminenti festività.
Consci, quindi, della difficoltà di portare allo sciopero il Personale di Macchina, anche per le note vicende collegate al CCNL AF e al Contratto Aziendale FSI, ringraziamo i colleghi che hanno aderito all’iniziativa odierna.
Restano, quindi, confermati tutti i punti alla base della vertenza in atto: soccorso al macchinista e tutela dell’inidoneità; turni di lavoro massacranti frutto delle nuove norme e del sistema di turnazione IVU; tutele occupazionali.
Senza la soluzione di questi problemi la vertenza si svilupperà con i prossimi scioperi della durata di 24 ore.
Fine comunicato.
Roma, 25 marzo 2013, ore 11.00
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SCIOPERO NAZIONALE
“MACCHINISTI UNITI”
Ulteriori Info >>> QUI
ATTENZIONE: SCIOPERO DEL 25 MARZO 2013 RIDOTTO AD UN'ORA DALLE 09.01 ALLE 10.01 >>> QUI
Colleghi, come è noto Or.S.A. Macchinisti Uniti non ha condiviso la firma dei CCNL per i contenuti particolarmente pesanti per i macchinisti. Una scelta sbagliata e al fuori delle regole interne che inciderà sulla salute e la sicurezza e che ha generato tra il personale forti e prevedibili reazioni che hanno portato ad allontanamenti importanti. Solo il rispetto e la considerazione che i colleghi hanno dei rappresentanti ha evitato conseguenze peggiori.
Da parte nostra non abbiamo cambiato idea, eravamo contrari e restiamo contrari con convinzione della scelta fatta con piena corrispondenza con le valutazioni ed il mandato ricevuto dai macchinisti che hanno attraverso il referendum, espresso inequivocabilmente il loro giudizio sui contratti. Abbiamo il dovere di continuare a lottare per il bene della qualifica e dobbiamo farlo con tutti i macchinisti senza alcuna distinzione. Le responsabilità della firma sono e restano in capo a chi ha ritenuto di farlo..
È giunto quindi il momento di riprendere la lotta anche perché i contenuti contrattuali si stanno dimostrando ancora peggiori delle previsioni.
Alle vertenze pregresse e mai superate si sono aggiunte quindi le applicazioni delle normative contrattuali che hanno determinato problemi ancora più gravi. Alla pesantezza delle normative del lavoro e all’aumento dei carichi di lavoro, del lavoro notturno, fa da contraltare una ingiustificata riduzione dei riposi sia giornalieri che settimanali.
L’introduzione dei cosiddetti turni IVU, in tutte le divisioni, col passare del tempo, sta incidendo, come previsto, sempre più e sempre con maggiore negatività nella vita lavorativa. La cancellazione dei turni collettivi, e le nuove norme del lavoro rappresentano una realtà che il personale non condivide.
In sostanza un combinato e composito effetto che sta piegando la capacità di sopportazione dei lavoratori, sottoposti a conseguenti elevati livelli di stress.
Che dire poi degli esuberi in Cargo, dei trasferimenti d’ufficio verso RFI con provvedimenti al di fuori delle norme contrattuali e senza che sia stato mai presentato un reale piano industriale. Chi aveva “venduto” i contratti dicendo ben altro, con dichiarazioni che possiamo ora definire prive di qualsiasi attendibilità, si è assunto gravi responsabilità nei confronti del personale.
Come se tutto questo non bastasse a breve si apriranno i tavoli territoriali per la trattativa sulla concessione delle flessibilità, che non saranno trattative sui turni (eliminate irresponsabilmente dal rinnovo contrattuale), ma esclusivamente trattative per la loro concessione. Non potendoci essere garanzie di equanimitá siamo certi che, se le concessioni saranno convenute, la vivibilità dei turni diventerà insormontabile.
A tutto questo dobbiamo aggiungere le vertenze a tutt’oggi irrisolte e considerate dal personale di macchina di rilevante importanza;
· la tutela dell’inidoneità, che per quanto inserita nei testi contrattuali deve ancora avere un riscontro reale e concreto;
· il soccorso al macchinista nonostante le prescrizioni degli organi di vigilanza continua a rimanere un lontano miraggio;
NON LASCIAMO IL NOSTRO FUTURO NELLE MANI DI CHI NON CI RAPPRESENTA E CHE ACCETTA CONTINUAMENTE CONDIZIONI PEGGIORI DI LAVORO SENZA GARANTIRCI UNA DEGNA PROSPETTIVA DI VITA!!!
SCIOPERIAMO COMPATTI
UNITI SI VINCE !!!
Roma, 18 marzo 2013
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I MACCHINISTI INCONTRANO
L’ON. CESARE DAMIANO
PDF >>> QUI
Il 6 febbraio, presso il dopolavoro ferroviario di Torino PN, si è svolto un incontro con l’On. Cesare Damiano per affrontare il nodo delle pensioni dopo la riforma Fornero.
L’incontro, organizzato da Macchinisti Uniti, ha visto, oltre ai rappresentanti locali di Or.S.A., la partecipazione di numerose delegazioni provenienti da Napoli, Roma, Firenze, Venezia, Verona, Trieste. Presenti anche tanti capitreno e manovratori.
Mantenere viva l’attenzione sulle pensioni era e resta fondamentale per ricercare cambiamenti sostanziali alla riforma contro la quale sin dall’inizio abbiamo manifestato e scioperato (27 gennaio 2012).
Da qui l’esigenza di fare il punto della situazione, per il lavoro svolto e le iniziative sinora intraprese e per discutere delle eventuali azioni a sostegno delle modifiche delle attuali norme pensionistiche.
Come è noto la riforma, oltre a numerose altre novità, ha superato la vecchia pensione di anzianità, di vecchiaia anticipata e di anzianità istituendo la nuova pensione di vecchiaia e la pensione anticipata.
Per alcune qualifiche (macchinisti, capitreno, manovratori ed altre) l’aumento dell’età anagrafica per la “nuova” pensione di vecchiaia è passata da 58 a 67 anni; ben 9 anni in più. Un innalzamento senza precedenti che porterà inevitabilmente danni alla salute ed aprirà scenari, in caso di inidoneità, preoccupanti addirittura per la tutela del posto di lavoro.
L’incontro con l’On. Cesare Damiano, che, come è noto, ha già intrapreso iniziative parlamentari importanti in questa direzione, ha avuto lo scopo di consolidare l’opinione che le norme pregresse di trattamento pensionistico per alcune categorie di ferrovieri non possono essere considerate norme di privilegio e che quindi il nostro impegno non può che essere ritenuto un doveroso tentativo per ristabilire condizioni accettabili per poter svolgere il lavoro sino al pensionamento come previsto per altri lavoratori che svolgono la stessa attività.
Un tentativo ancora più importante e necessario se si considera che, con il nuovo contratto, le condizioni lavorative sono peggiorate attraverso l’aumento dei carichi di lavoro e la diminuzione dei riposi. Va inoltre tenuto in considerazione che, nonostante turni particolarmente aciclici, la condotta dei treni viene affidata, quasi generalmente, ad un solo macchinista.
Condizioni complessivamente stressanti i cui effetti, come già la situazione attuale dimostra, si manifestano nel tempo con patologie invalidanti.
L’On. Damiano ha fatto il punto sulla riforma e sugli atti parlamentari già intrapresi a correzione di una riforma sbagliata per dare soluzione alla vicenda dei cosiddetti “esodati” che la riforma ha generato e per quella dei macchinisti in quanto attività direttamente correlata alla sicurezza.
Tali atti hanno portato a soluzioni parziali avendo dato risposta a 130 mila “esodati” (costo di circa 10 miliardi di euro) mentre attendono ancora altre 170 mila persone con un ulteriore costo preventivato in circa 12 miliardi euro. Invece gli emendamenti relativi ai macchinisti non sono stati accolti.
L’On. Damiano con estrema franchezza ha messo in evidenza che il cammino è difficile ma va portato a conclusione. Ciò potrà avvenire nell’ambito dei cosiddetti lavori di armonizzazione, prioritariamente per dare, appunto, piena soluzione per gli esodati e per ristabilire condizioni accettabili per altri lavoratori con particolare riferimento ai macchinisti.
Il vivace dibattito che ne è seguito oltre a rimarcare l’impossibilità per i macchinisti a svolgere il lavoro, raggiunta una certa età, ha anche messo in rilievo le esigenze di altre qualifiche, capitreno e manovratori, caratterizzate anch’esse da particolari condizioni di lavoro.
L’incontro si è concluso con il chiaro impegno dell’onorevole a dare coerentemente seguito alle iniziative già intraprese rendendosi disponibile per ulteriori incontri di approfondimento.
Un incontro positivo che deve essere di ulteriore stimolo per i macchinisti e i ferrovieri coinvolti, alla massima partecipazione per la salvaguardia del proprio futuro.
Fine comunicato.
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INFORMATIVA CARGO
Giorno 15 c.m. con Or.S.A. (14, 15 e 16 c.m. con le altre OOSS) è proseguito il “confronto” con Trenitalia sul nuovo modello organizzativo della Divisione
Tralasciando gli strumentali richiami alle difficoltà legate alle sfavorevoli congiunture che caratterizzano la situazione economica del Paese e la conseguente minaccia sulla sopravvivenza della divisione Cargo (per stessa ammissione aziendale nel 2012 si è perso solo il 0,6% di produzione), l’Azienda ha, “in toto”, riconfermato la volontà di imporre un nuovo modello industriale semplice e snellito di “altri” 1300 lavoratori attraverso:
- La mobilità forzata verso RFI;
- La riorganizzazione degli impianti produzione (fusione COT/303);
- La chiusura di impianti (Impianto Treno, COT e 303) e officine (processi di fatto già avviati);
- L’estensioni delle tratte e ottimizzazioni delle prestazioni orarie;
- L’utilizzo sempre più predominante dell’equipaggio misto, che comporterà la riorganizzazione del lavoro a terra.
Del Piano Industriale ancora nessuna traccia.
Non è dato sapere, nonostante il nostro continuo incalzare l’Azienda sull’argomento, delle prospettive, degli obbiettivi e delle eventuali modalità di rilancio del trasporto merci alla ripresa dei mercati.
Quindi solo tagli e ricollocazione del personale!
Nessun accenno al volume di merci movimentate (unico dato reale dell’effettiva produzione Cargo), solo riferimenti al traffico Km/Tr.
Insomma più che la mancanza di un Piano Industriale di rilancio, abbiamo dinanzi una vera Ritirata Strategica.
Tutto questo ci preoccupa non poco!
Gli effetti dirompenti delle nuove norme contrattuali infatti, non determinano solo gravi ricadute occupazionali, ma anche indigeribili ripercussioni sulle già pesanti condizioni di lavoro per chi rimarrà in Cargo che, nonostante riduzione d’organico del 25%, dovrà garantire la stessa produzione (mantenimento degli stessi Km/Tr del 2012 anche nel 2013, con 1300 unità lavorative in meno).
Inoltre, ad aggravare ulteriormente la situazione, in previsione di un logico incremento del traffico per gli anni a venire (come detto la crisi non è eterna), la dirigenza ha dichiarato di voler attuare una unica soluzione tesa a garantire una risposta immediata alla ripresa del mercato:
flessibilità contrattuali e un’articolazione del lavoro sempre più “duttile”.
Altra considerazione merita la valenza politica e la concreta efficacia che questi tavoli hanno, sulla capacità di condizionamento dei processi in atto ed intrapresi unilateralmente dall’azienda.
Per quanto qualcuno si prodighi nella ricerca dei termini più dolci per attenuare, lenire, mitigare la cruda realtà (“apertura a rivedere il reticolo degli impianti produttivi” - “analisi profonda delle risorse assegnate“ - “razionalizzazione delle attività” - “eliminazione delle ridondanze nella gestione del servizio” - “trasferimenti necessari per la rivisitazione del modello industriale”), conferma, purtroppo, che questi incontri hanno meramente funzione informativa.
Per quanto riguarda Or.S.A. poi, la situazione è oramai oltre i parametri dell’imbarazzo per
il persistere degli incontri a tavoli separati, sempre puntualmente successivi (a volte nemmeno quello) al tavolo delle altre OOSS. Tali tavoli vanno anche oltre la mera informativa, in quanto gli argomenti trattati spesso risultano o “diversamente trattati” (a noi è stata comunicata l’intenzione di non ricorrere ad alcuna delle flessibilità contrattuali, mentre agli altri è stata anticipata “la volontà di richiedere alcune delle flessibilità previste dal CCNL per la contrattazione aziendale dei turni degli equipaggi”) o opportunamente “non trattati” (si pensi alla patente A4 o al Soccorso al Treno).
In sintesi, mantenendo i tavoli separati, si impedisce alla nostra Organizzazione, non solo la contrattazione ma anche la verifica di quanto effettivamente accade ai tavoli di trattativa e di impedire eventuali azioni, fatto non nuovo, miranti ad una ulteriore svilimento del lavoro del Personale di Macchina (aumento della produzione dietro concessione delle flessibilità contrattuali con “rinvio della discussione a livello territoriale”) in cambio di una “rivisitazione” del numero dei distacchi verso RFI (“apertura a rivedere il reticolo” costo indiretti “a seguito di un’analisi delle risorse assegnate e di quelle da ricollocare”).
In ogni caso, considerate le conseguenze sul lavoro, il Settore ha espresso la propria contrarietà a tali processi, soprattutto in mancanza di un Piano Industriale discusso e condiviso.
Le pressioni e le iniziative di “ripicca” da parte aziendale che nel frattempo sono pervenute non porteranno certamente ad un cambiamento di posizione.
Le condizioni di lavoro e i diritti dei lavoratori sono i soli motivi alla base delle valutazioni sinora fatte per cui solo con il cambiamento dei contenuti potranno essere modificate.
Il Settore Macchina, per i motivi sin qui addotti invita la Segreteria Generale di intimare la sospensione dei tavoli separati e di intraprendere le iniziative necessarie anche al fine di dare soluzione ai problemi posti, anche recentemente, dal Settore.
Roma, 17-01-2013
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COMUNICATO INCIDENTE P.L. ROSSANO
Ancora un tragico incidente sui passaggi a livello, dopo quello di pochi mesi fa nel quale ha perso la vita il nostro collega Giuseppe Campanella .
Alle 17.15 del 24 novembre, il regionale 3753 Sibari -Reggio Calabria effettuato con Aln 668, tra le stazioni di Rossano e Mirto Crosia, ha travolto e trascinato per 600 metri una Fiat multipla con a bordo 6 braccianti agricoli, di ritorno da una giornata di lavoro nei campi. Il mezzo si trovava in corrispondenza di un P.L. privato, posto al km 155+849, dotato di lucchetto.
Come abbiamo già dichiarato più volte, ai giorni nostri, i passaggi a livello non dovrebbero esistere più: soprattutto quelli di questo tipo.
Infatti, anche se previsti dall’attuale normativa (che prevede solo una semplice convenzione tra RFI e uno o più privati utilizzatori), questi P.L. andrebbero anch’essi dotati di sistemi di sicurezza atti ad intervenire in caso di apertura anomala delle sbarre al momento del passaggio dei treni. Il costo di tali apparecchiature di sicurezza, come ad esempio il PAI-PL (Protezione Automatica Integrativa per Passaggi a Livello), sarebbe sicuramente irrisorio al cospetto del grave prezzo che si paga quando vi sono perdite di vite umane.
Il Coordinamento Nazionale “Macchinisti Uniti” porge, le più sentite condoglianze alle famiglie colpite da tale sciagura e gli auguri di pronta guarigione ai feriti.
Fine comunicato.
Coordinamento Nazionale “Macchinisti Uniti”
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UN TRENO CARICO DI STRESS
Resoconto del convegno su Stress Lavoro Correlato:
Una ricerca psicofisiologica su macchinisti e capitreno
PDF >>> QUI
Il giorno 21 novembre 2012 presso l’Università Sapienza di Roma, si è svolto il convegno in oggetto sullo SLC, una ricerca svolta sotto la direzione scientifica dell’Università Sapienza e con la collaborazione di Rappresentanti della Sicurezza, Macchinisti e Capitreno che svolgono servizio ai treni (Cargo, Trasporto Regionale e Trasporto Passeggeri).
Hanno partecipato numerose personalità del mondo scientifico e istituzionale in materia di sicurezza del Lavoro:
· Vezio Ruggeri – Ordinario di Psicofisiologia Clinica Università Sapienza – Roma
· Beniamino Deidda – Procuratore Generale presso la Corte di Appello di Firenze
· Giuseppe Porcellana - ASL TO
· Giuseppe Piegari – Ministero del Lavoro
· Laura Marrucci – Psicofisiologia Università Sapienza – Roma
· Giuseppe Petrioli – ASL FI
· Roland Gauthy – ergonomo ETUI ( sindacato europeo )
e tanti altri……
Negli anni 90 cominciammo come COMU un lavoro di studio con il Prof. Vezio Ruggeri e la dott.ssa Marrucci dal quale scaturì il primo lavoro di ricerca su un gruppo di macchinisti di Roma e Ancona che venne presentato anche in un convegno a Roma. Lo studio che oggi viene presentato, supportato da una pubblicazione molto interessante, rappresenta il prosieguo di quel lavoro scientifico alla luce di una organizzazione del lavoro che peggiora ulteriormente la situazione. Infatti le risultanze delle criticità manifestate dai macchinisti e capitreno durante il proprio lavoro, ovvero i segnali veri delle patologie legate a situazioni di difficoltà sistemiche, si sono amplificate. Queste criticità sono state registrate nei questionari compilati da macchinisti e capitreno e poi consegnati al comitato scientifico.
Gli interventi che si sono susseguiti (tra cui quello del Procuratore Generale Deidda) hanno sottolineato le motivazioni che impediscono l’emergere delle denunce da parte dei lavoratori, delle fatiche, delle pressioni, delle stanchezze, per paura di essere distolti dal servizio o sanzionati, per paura di vedersi “bersaglio” del datore di lavoro, insomma dei “ silenzi “ ovvi che non fanno emergere agevolmente le difficoltà del nostro lavoro.
Il timore che lo stress correlato, quindi, diventi una mera pratica burocratica scollegata dalle vere patologie connesse (emergenti con le pesanti organizzazioni del lavoro accettate dai sindacati) è molto alto e per questo gli organi di vigilanza hanno il dovere di accogliere e far rispettare le segnalazioni dei RLS in materia. Le richieste di aiuto di RLS o Lavoratori che si occupano di sicurezza, rischiando talvolta anche un licenziamento, non possono e non debbono essere lasciate senza risposta.
La valutazione dei rischi che si occupa di stress correlato deve essere condotta in base a quanto previsto dall’accordo del 2004, l’individuazione dei fattori di rischio da parte dei datori di lavoro deve essere tempestiva ed efficace. Purtroppo questi tentano di ” ingentilire “ il rischio stress, glissando sulle analisi di rischio, ben sapendo che la giurisprudenza ha consolidato il principio che la inadeguata o insufficiente valutazione del rischio equivale, e pertanto sanzionabile, ad una assenza della valutazione del rischio.
Spesso queste inadempienze dei datori di lavoro provocano radicalizzazione del confronto tra datore e lavoratori, confronto che dovrebbe essere invero leale e corretto.
Il normale interlocutore dei RLS non dovrebbe essere la polizia giudiziaria, se questo avviene significa che c’è un problema di sistema e l’assenza, a questo convegno delle aziende e dei sindacati nazionali, ne è la palese dimostrazione.
In molte Regioni abbiamo depositato alla Procura della Repubblica e presso le ASL competenti una denuncia circostanziata in merito alla valutazione dei rischi dei macchinisti e dei capitreno. Abbiamo denunciato questi fatti, purtroppo alle istituzioni, perché l’azienda e chi per essa ci ha negato un confronto sui temi della sicurezza, ci ha impedito di contribuire efficacemente al miglioramento della sicurezza per i lavoratori evitando di affrontare assieme a noi il problema del SOCCORSO AL PERSONALE DEI TRENI E LA CORRETTA VALUTAZIONE DI QUESTI ASPETTI.
Purtroppo ci hanno negato il diritto a migliorare la nostra condizione di lavoro in termini di sicurezza e noi non potevamo far altro che prendere la strada della denuncia in Procura e alle ASL, una scelta obbligata per tutelare il lavoro e la vita dei Ferrovieri.
Ora, a tempo scaduto, qualcuno inizierà a capire che sarebbe stato meglio cercare il dialogo.
La raccolta dei dati dello studio e le valutazioni commentate saranno pubblicate sul sito web MAcchinisti Uniti. La pubblicazione dello studio sui macchinisti di Roma e Ancona organizzato dal COMU nel 2001 lo trovare nel sito:
https://docs.google.com/viewer?url=http://www.macchinistisicuri.info/ms/docusicur/archivio/orario_lavoro/StudioSuiTurniPDM_Ruggeri_UnivSapienza.pdf
Roma, 21 novembre 2012
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Pubblichiamo la risposta di un Collega CapoTreno alle dichiarazioni del Sindacalista Mauro Poggio (FiltCgil) sul tragico episodio avvenuto giovedì 15 novembre 2012 sul FrecciaRossa Torino - Milano.
Egregio Signor Mauro Poggio, ho letto la Sua dichiarazione al quotidiano La Repubblica del 18/11/2012; presumo che quello pubblicato sia solo uno stralcio di un pensiero più articolato e cioè, che come spesso capita, l’intervistatore abbia fatto una sintesi di un ragionamento più complesso.
Le sarà senz’altro noto che in caso di malore del macchinista il capotreno non può fare altro che cercare un medico a bordo treno ed avvisare la sala operativa per organizzare i soccorsi; oltremodo Le sarà noto che esistono tratti di linea ferroviaria irraggiungibili da qualsivoglia soccorso. Proprio in un territorio a Lei ben noto (galleria di Valenza) la simulazione del soccorso al macchinista ha portato a dati sconcertanti: Personale di Condotta soccorso in 40 minuti, tragicamente lo stesso tempo intercorso nell’evento descritto dall’articolo di La Repubblica.
Certo il treno sarà fermo e come si dice “TRENO FERMO NON FA DANNO”, ma del macchinista cosa facciamo? Lo sacrifichiamo sull’altare del profitto? Il macchinista, vittima di un malore, non avrebbe neanche la possibilità, oltre che l’opportunità, di provare a venire soccorso, prova che non sempre è destinata al successo, come è capitato purtroppo al viaggiatore oggetto dell’articolo e, come ha descritto, nel caso della presenza di un secondo macchinista.
Mi sembra però che, visto il ruolo che riveste, sia Suo compito focalizzare l’attenzione sulle problematiche dei lavoratori, sulla tutela della loro salute e sul diritto fondamentale ed inalienabile di ricevere un soccorso adeguato ed il più tempestivo possibile. Sono certo che non avrà dimenticato, e sarà sempre presente nella Sua mente, che la posizione che ricopre è privilegiata rispetto a chi conduce i treni e non vorrei essere retorico nel ricordarLe gli enormi disagi che giornalmente vive questa categoria di lavoratori, disagi che per Lei saranno senz’altro attenuati dal fatto di non puntare la sveglia ad orari improbabili, di non dormire fuori residenza, di non essere costretto ad ingoiare il cibo in mezz’ora, al lordo del percorso per raggiungere la mensa.
Se errando è così come pare, sarebbe il tempo che Lei tornasse a condurre nuovamente un treno. Sarei ben lieto di accoglierla e chiamarla “MAESTRO”, portarLe le prescrizioni e, chissà, offrirLe un caffè.
Se invece è fallace che Lei sia un macchinista, La prego si astenga dal sottoporsi ad interviste e porga il microfono a chi di queste problematiche ne ha fatto lo scopo della vita e si dedichi ad attività a Lei più confacenti.
Cordialmente La saluto.
Antonio Onnis
CapoTreno c/o IPB Regionale TO PN
L’intervista
Poggio (Filt-Cgil): l’episodio non è spia di un problema di sicurezza.
A che serve se nessuno sa usarlo? Clikka QUI
DEFIBRILLATORI, macchinista unico e sicurezza sui treni: per Mauro Poggio, sindacalista della FiltCgil «l' inchiesta della magistratura sul caso del malore sul Frecciarossa sicuramente chiarirà se in quella circostanza è stato fatto tutto il possibile per salvare il passeggero - spiega - Tuttavia non si deve pensare che quello che è accaduto sia la spia di un problema di sicurezza sulle ferrovie».
Cosa pensa del fatto che a bordo non ci fosse il defibrillatore?
«Non c' è su alcun treno, quindi non ci sono state mancanze. E non sta a me dire se servirebbe introdurlo. In ogni caso non è uno strumento che chiunque possa manovrare: averlo senza che nessuno lo sappia usare è come non averlo».
La legge del 2001 introduce la possibilità di usare i defibrillatori fuori dagli ospedali anche da parte di chi non è medico, purché abbia fatto un corso. Cosa ne pensa?
«Con tutti i compiti che hanno i ferrovieri, mi sembra assurdo che si debbano anche sobbarcare quello di fare un corso specifico».
Ma se ad avere un malore fosse stato il macchinista? E se fosse stato un treno con macchinista unico?
«I passeggeri non corrono alcun rischio perché ci sono sistemi di sicurezza automatici che intervengono se il macchinista non risponde ai segnali. E comunque se fosse anche da solo, c' è sempre almeno un capotreno che può intervenire per soccorrerlo: purtroppo è già accaduto che, in un convoglio con due macchinisti, uno sia morto e il collega che era di fianco non abbia potuto fare nulla per aiutarlo».
(f.cr.)
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Un uomo di 56 anni che si era sentito male poco dopo la partenza del treno da Torino, viene fatto scendere solo a Rho e muore sull'ambulanza nel tragitto verso l'ospedale. I passeggeri polemici: "Avere un malore su un treno ad alta velocità significa perdere la vita"
di OTTAVIA GIUSTETTI
Quaranta minuti a bordo di un Frecciarossa per Roma, accanto a un passeggero con infarto in corso e con la sola dotazione di una valigetta di primo soccorso con garze e disinfettante. È la denuncia fatta da un gruppo di passeggeri che giovedì pomeriggio alle 16.37 sono saliti sul treno a Porta Nuova diretti a Milano e poco dopo la stazione di Porta Susa hanno assistito al malore di un uomo M. G. di 56 anni che dopo aver preso probabilmente il treno in corsa, poco dopo esser salito, ha iniziato a sentirsi male in preda a un arresto cardiaco. Avvertito il capotreno, avvertiti i medici che erano a bordo, nulla è stato possibile per salvarlo. La prima fermata disponibile per far intervenire l'ambulanza è stata quella di Rho Fiera. "È incredibile dice un passeggero significa che avere un malore su una linea alta velocità equivale a essere condannati a morire". "Se il treno avesse deviato per raggiungere la linea storica e fermare il treno a Novara - risponde Trenitalia - avrebbe impiegato più tempo e il risultato sarebbe stato ancora peggiore".
Secondo le testimonianze di chi ha viaggiato giovedì accanto all'uomo che poi è deceduto sull'ambulanza nel tragitto dalla stazione di Rho Fiera all'ospedale, M. G. si è sentito male immediatamente, appena dopo che il treno è partito. È caduto a terra sopra la valigia, non aveva ancora fatto in tempo a sedersi. Subito le persone che gli stavano vicino hanno chiesto se c'era un medico sul treno e due donne si sono avvicinate. Si trattava chiaramente di un infarto. "I medici hanno chiamato il capotreno chiedendo se a bordo era disponibile un defibrillatore - raccontano - il capotreno è arrivato con una valigetta di primo soccorso che conteneva qualche cerotto e del disinfettante, poco di più". Le persone si sono date da fare come hanno potuto, hanno aperto le borse dell'uomo in cerca di medicinali, i medici hanno tentato di rianimarlo senza defibrillatore.
Alla fine, dopo circa quaranta minuti, il treno si è fermato alla stazione Rho Fiera, dove un'ambulanza aspettava sul binario. Altri medici sono saliti e per quasi un'ora ancora hanno tentaro un intervento in extremis. Poi hanno desistito e caricato M. G. sull'ambulanza dove, secondo i dati uffficiali, sarebbe poi effettivamente deceduto. Agli atti di Trenitalia risulta che la prima chiamata al capotreno risale alle 17.03 e che alle 17.22 il treno fosse già fermo in stazine. Non è previsto dal regolamento che sia presente un apparecchio defibrillatore a bordo.
(17 novembre 2012)
http://www.inmarcia.it/home/28-ultimora/568-soccorso-treni-infarto-salute-viaggio-frecciarossa
40 MINUTI DI ATTESA. LA SALUTE DEI VIAGGIATORI AFFIDATA ALLA BUONA SORTE.
I nostri RLS, inascoltati, hanno denunciato ripetutamente il problema.
Roma, 17 novembre 2012 - Non esiste alcuna regola di pronto soccorso e la tutela della salute dei viaggiatori in caso di malore o infortunio quando sono sui treni: questa è la semplice verità, tornata tragicamente alla luce con la morte per infarto di un viaggiatore del treno Frecciarossa Torino-Milano. E' accaduto a G.M. di 56 anni, morto giovedì scorso nella stazione di Rho, in attesa dei soccorsi. Il fatto è stato denunciato da un gruppo di viaggiatori i quali hanno assistito inermi, per quaranta lunghi minuti, all'agonia dello sfortunato compagno di viaggio. Come tutti sappiamo, la tempestivitò d'intervento con personale sanitario 'qualificato' è determinante. Invece, quando si sale su un treno il pronto soccorso e l'assistenza sanitaria sia per i viaggiatori che per il personale diventa una sorta di'ruota della fortuna' ovvero è affidata al caso. Infatti non esistono norme specifiche ma solo protocolli 'molto teorici' di collaborazione tra il 118 e le FS, elaborati solo per consentire la riduzione dell'equipaggio ad un solo macchinista, che però si rivelano puntualmente inefficaci quando ci si trova di fronte a casi reali. Non possiamo prevedere cosa sarebbe accaduto con un soccorso più immediato ma riteniamo che per questa persona, come per tutti gli altri viaggiatori ed anche per noi stessi, si debba organizzare un sistema di assistenza migliore e più efficace. Le poche e inadeguate regole esistenti prevedono, al limite del ridicolo, che a bordo su ciascun treno, ci sia esclusivamente un 'pacchetto di medicazione' con cerotti e disinfettante a disposizone del personale. E' paradossale che proprio in presenza di una situazione in cui la distanza dai centri abitati e le difficoltà di intervento dei normali mezzi stradali, in galleria, in montagna o su un viadotto, è causa oggettiva di ritardo nell'intervento del Servizio Sanitario Nazionale, non siamo imposte per legge norme di tutela più severe. Pensiamo inoltre a cosa accadrebbe se l'infortunato fosse l'unico macchinista presente a bordo in una situazione in cui il treno resterebbe immobilizzato ad attendere, in un luogo qualsiasi della rete l'arrivo dei soccorsi, magari impervio e lontano dai centri abitati o da vie di comunicazione. E' da ritenere uno 'scandalo all'italiana' che su nessun treno, neanche quelli con dotazioni tecnologiche d'avanguardia e di lusso, televisioni, internet, cinema, ristorante, ecc. vi sia a bordo una vera cassetta di pronto soccorso, un defibrillatore, farmaci salvavita da mettere a disposizione di eventuali medici presenti a bordo e personale adeguatamente formato al primo soccorso, almeno come quello della generalità delle altre imprese. I nostri RLS, hanno ripetutamente denunciato queste lacune ma i tecnocrati del ministero dei trasporti, col colpevole silenzio dei loro responsabili politici, nel 2010, in occasione dell'approvazione del decreto specifico per il pronto soccorso sui treni hanno privilegiato le esigenze economiche ed organizzative delle imprese ferroviarie ed ignorato completamente il problema del soccorso ai viaggiatori che resta affidato alla 'buona sorte'. Se ci avessero ascoltato prima forse alcune di queste morti potevano essere evitate.
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Questa mattina davanti ai Giudici della Corte d'Appello di Roma si è svolta la conciliazione tra il macchinista Dante De Angelis e Trenitalia.
Il lavoratore era stato portato in Corte d'Appello dalla stessa azienda che aveva presentato ricorso contro la sentenza di primo grado, nella quale il Tribunale del Lavoro di Roma si era espresso favorevolmente al lavoratore, annullando il licenziamento e reintegrandolo al suo posto di lavoro.
Oggi, con una conciliazione che vede 3 giorni di sospensione per il lavoratore e il pagamento delle spese legali da parte dell'azienda, sembra chiudersi una vicenda che ha avuto inizio nell'agosto del 2008, quando De Angelis in qualità di Rls fece alcune dichiarazioni pubbliche in merito agli spezzamenti avvenuti su alcuni Eurostar nel mese di luglio.
Dichiarazioni non gradite all'azienda fino al punto da licenziare il macchinista e delegato alla sicurezza.
12-11-2012
Altre info su:
http://www.inmarcia.it/component/content/article/28-ultimora/567-licenziamento-de-angelis-trenitalia-rinuncia-al-ricorso-in-appello
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